作者丨潘磊

编辑| 海耀

图片来源|土冲创意

“丰田肯定会生产PHEV。”

这是丰田汽车首席财务官中岛宏树在今年北京车展上的最新表态。

CFO表示，丰田将坚持新能源“多路径”战略，平衡发展BEV（纯电动汽车）和HEV（汽油混合动力汽车），加强PHEV（插电式混合动力汽车）的发展他强调说。 ）。

中岛由纪还强调，PHEV的P不是“插电式”而是“实用性”。 “这是一款真正实用的纯电动汽车。”

插电式混合动力车型被视为“更实用”的纯电动汽车，这与丰田近30年来所遵循的HEV路径有很大背离，但与国内众多车企的混合动力战略较为接近。

不过，更引人关注的是，据称丰田很有可能引入比亚迪的超级混合动力技术DM-i。

如果丰田的中国合资企业推出DM-i，它可能不得不退出特种混合动力汽车市场。

这是自1997 年第一代普锐斯发布并取得巨大成功以来，HEV（丰田也将其定义为“实用”车辆）首次被PHEV 超越。

这些变化表明，连续四年销量位居全球第一的丰田正在以新的视角看待中国汽车市场及其昔日弟子比亚迪。

20多年前，当比亚迪作为跨国新势力开始制造汽车时，它被认为是“山寨者”。

F3是比亚迪2004年推出的一款热门车型，被称为“中国版卡罗拉”。 —— 卡罗拉是丰田最畅销的紧凑型轿车，被誉为“全球最畅销车型”。 ”。

有数据显示，比亚迪F3与丰田卡罗拉的相似度高达85%。

但仅仅20年后，比亚迪就开始向丰田出口动力电池、PHEV等核心技术。

“这在汽车领域并不罕见，”一位熟悉汽车供应链的行业人士表示，正如燃油动力汽车时代许多自主品牌大量使用日本三菱发动机一样。目前车企都在使用比亚迪的动力电池。该公司只是一个技术集成商，其创新高度依赖于其零部件供应商的创新。 ”

本世纪初，三菱发动机是各大独立车企的标配发动机，一度被称为国产汽车的“发动机教父”。

被插混颠覆，错失市场红利

目前的消息是，丰田中国合资公司计划在未来两到三年内推出两到三款采用插电式混合动力技术的新车。

丰田在中国主要拥有两家合资企业，一汽丰田和广汽丰田。

2023年，丰田在华销量190.76万辆新车，同比下降1.7%。

虽然销量下降幅度并不大，但这已经是丰田汽车在中国市场销量连续第二年下降。

到2022年，丰田中国销量经历了近10年的销量增长期。

同样，2022年和2023年也是比亚迪实现令人难以置信的销量增长的两年。

数据显示，比亚迪2021年销量为73万辆，销售已经实际启动（2020年为41.6万辆，与长期平均水平基本持平）。

到2022年，比亚迪销量预计将达到186万辆，增幅高达152.5%。

到2023 年，这个数字将超过300 万台。

插电式混合动力车型在过去几年比亚迪销量强劲的情况下发挥了重要作用。

例如，2022年，插电式混合动力销量将占比亚迪总销量的50%以上。

值得注意的是，比亚迪DM-i超级混合动力计划于2021年初正式发布。

这已经非常接近2021年全球最大新能源汽车公司销量爆发的时候了。

比亚迪董事长王传福曾表示，DM-i混合动力技术将对燃油汽车发挥颠覆性作用。

在近两年汽车市场的价格竞争中，比亚迪的“毁油”和“电比油便宜”的事实也证明了其“破坏性”作用。

中国汽车工业协会公布的数据显示，2023年插电式混合动力车型销量预计同比增长84.7%至280.4万辆，是纯电动汽车24.6%增幅的三倍多。

丰田在华合资公司的车型以混合动力汽车和燃油车为主，基本上无法抓住插电式混合动力车型的市场红利。

省油标签失灵

在决定加强其插电式混合动力车型之前，丰田一直以混合动力模式（油电混合动力）而闻名（于20世纪90年代推出，全球累计销量超过2000万辆）。

然而，在油基HEV与电动比亚迪DM-i的竞争中，它在量产和上市时间上有优势，但在油耗等关键指标上却有难以形容的优势。

据数据显示，DM-i的油耗仅为3.8L/100公里。

本月晚些时候发布的最新一代DM-i技术已将这一数据更新至仅2.9L/100公里左右。搭载该技术的秦L据称续航可达100公里以上。满箱油可行驶2,000 英里。

这是丰田传统HEV 混合动力车型难以达到的数据。

如此一来，丰田一直以来所维持的“良好燃油效率”的市场吸引力不再像以前那样强烈。

在这种情况下，丰田与比亚迪就DM-i技术进行合作并实现技术国产化刻不容缓。

这对于丰田来说并不是什么新鲜事。

2019年6月，丰田在东京正式宣布将从比亚迪等公司采购动力电池。

仅仅一个月后，丰田就宣布与比亚迪建立合作伙伴关系，两家公司计划共同开发纯电动车型并使用比亚迪的电池。

到2020年，丰田和比亚迪将成立一家50%的合资公司，利用比亚迪的电动平台技术和电动零部件开发带有丰田标志的电动汽车。

这是丰田首次与中国汽车品牌合作开发“技术相当”的车辆。

想必也是从那时起，丰田就认可了比亚迪在电动化领域积累的技术。

但随着中国合资公司纯电动汽车的销量不及预期，丰田迅速调整策略，开始转向插电式混合动力技术合作。

这也与当前的市场热点有关。

根据东州证券对2023年的预测，到2025年混合动力车型的渗透率将增至50%。

长江证券还预计，到2025年，国产混合动力车型年销量将突破635万辆。

对于丰田来说，错过未来几年插电式混合动力市场爆炸性扩张的影响预计将是难以承受的。

全国乘用车市场协会数据显示，2023年日系车在中国的份额将降至17%的历史新低，连续第三年下降。

到2024年4月，日系乘用车在中国的份额将下降至15.2%，且下降趋势将加速。

日本汽车领导者丰田认识到了迫在眉睫的情况。

追求“不失败的经营”，丧失创新动力

汽车曾被彼得·F·德鲁克称为“行业中的行业”。

过去几十年来汽车的进入门槛如此之高的主要原因是因为汽车需要显着的规模经济，并由“精益模式”驱动（这是丰田的核心，这是因为它往往需要实现制造哲学（制造哲学）。从而产生一定的利润。

根据瑞银证券2017年测算，燃油车企业每年需要销售200万辆汽车才能实现盈亏平衡。

这让大多数希望进入汽车领域的企业望而却步，也是全球汽车寡头出现的最大原因之一。

但电动汽车改变了一切。

瑞银证券(UBS Securities)计算出，电动汽车公司可能只需要10万至20万辆就能实现收支平衡。

尽管全球企业家不以瑞银证券数据为指导，但过去40年来，中国无疑是全球汽车市场最活跃的参与者之一，汽车产量和销量均位居全球第一。创新。

从20世纪90年代末的吉利、本世纪初的比亚迪，到2014年左右的蔚来、理念、小鹏，中国汽车市场从来不缺少跨国汽车厂商。

也正是在这个时候，日本企业的管理理念发生了变化。

前东京都知事要名近日接受《日本经济》杂志《钻石》采访时表示，日本曾经站在汽车行业的顶端，但不愿放弃其成功经验，向电气化转型进展缓慢。汽车工业落后。

在日本，这种不放弃成功经验的态度被称为追求“永不失败的经营”。

这与已故索尼创始人盛田昭夫所倡导的“做没有人做过的事情，创造高附加值的产品”的理念有很大不同。

文章表示，如果不容忍失败，就不会接受挑战，也就不会诞生任何新事物。

尽管本文没有直接批评丰田，但丰田前总裁丰田章男对电动汽车的批评已经有一段时间了。

这可能不是汽车行业独有的问题。

例如，今年早些时候，日本经济产业省宣布将废除软盘和CD-ROM等“古代文物”存储介质的使用规定。 （光盘）。

日本文部科学省去年底的一项调查发现，日本约96%的公立中小学校仍然使用传真机作为业务用途。

对于中国人来说，这些事件是完全难以置信的。

然而，鉴于汽车对日本经济的重要性，变革是不可避免的。

从丰田目前与比亚迪、腾讯等中国企业合作的积极本土化战略来看，传统思维模式正在发生重大转变。

这也与其他传统车企当前的策略一致。

例如，大众汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁姆在四月份的北京车展上表示：“中国市场就像一个健身房，如果你跟不上强度，你就跟不上。”告诉。

大众汽车选择与小鹏汽车合作，在新车开发中使用小鹏汽车的电气化技术。

此次合作将于2023年中期上升至股权层面，大众汽车向小鹏汽车投资7亿美元，收购小鹏汽车约4.99%的股份。

丰田与比亚迪此前已成立合资公司，DM-i技术的引入标志着这一合作的进一步推进。

“外包”核心系统给中国企业并不是丰田的终点，但这家传统汽车巨头显然正在中国市场“整顿”。

财务上，丰田有足够的资源来完成电动化，预计2023财年营业利润将达到53530亿日元（约合人民币2485亿元），但向电动化转型是否成功取决于你的决定。它被执行了。

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